近 5年來，我國城市公交客運行業的新能源車快速發展，城市內公交替代柴油車的需求持續大增，為具有零排放、適合中低速特點的客車帶來了巨大的市場機會。但2019年和2020年的新能源客車沒有拓展公交外的市場，甚至因補貼的性價比下降在非營運領域有所下降，市場適應性壓力較大。
2020年新能源車將逐步脫離補貼獨立發展。雖然2019年新能源客車市場走勢總體較弱，2020年疫情打擊很大，這也是暫時的影響。隨著藍天保衛戰的持續推進，柴油車的發展面臨巨大危機，大中型客車是新能源城市交通的核心，新能源公交車大有優勢。雖然疫情影響的公共出行的意愿下降，但隨著地方補貼新能源公交的政策進一步強化，城市公交仍是新能源客車核心主力市場。
1、21年新能源車上險表現
2020年年初新能源車增長總體很低迷，其中新能源客車壓力最大，全年新能源客車6.2萬臺，同比下降20%，但下半年改善。
2021年5月的新能源客車銷量0.34萬臺，下降幅度較大。
近幾年的新能源客車的銷量是小幅負增長，這也是需求總規模不大的特征，今年的后期壓力仍較大。
2、客車增長特征
21年5月新能源客車的表現相對較差，銷量環比下降較大，較20年5月也是下降較大，政策因素波動較大。
在中國客車市場全年的銷量中，新能源占據了舉足輕重的作用，改變了中國客車市場的銷售規律，每年退坡前新能源客車銷售高峰對全年銷售貢獻度極高。
新能源客車上牌走勢相對復雜，總體客車市場飽和，但新能源仍屬于相對利潤較好。
3、新能源客車產品特征
我國新能源客車產品向純電動、大型化方向發展。新能源客車的產品逐步走上穩定，大中型客車成為主力，微客市場也有逐步恢復的特征。
我在分析中剔除了部分5字頭輕客，主要考慮由于專用車的微客和輕客較多，因此電動微客實際應該是物流車的需求使用，不屬于乘用車和一般客車的特征。
4、新能源客車用途特征
新能源客車的城市公交類占比逐步提升。大客2020年公交的占比相對2019年同期基本持平，并小幅增長。
大中型客車基本都是公交用途，其他用途的新能源大中型客車沒有市場，或者市場逐步萎縮，這也是巨額補貼減少導致的新能源客車缺乏市場競爭力的體現。
輕客市場也是公交為主的特征，大部分電動輕型客車都是公交，其他非運營的公交的占比持續下降。
5、區域市場的表現在逐步改善
目前看大中城市的新能源車替代傳統車趨勢明顯。尤其是在限購城市的客車銷量是較強的，非限購大城市銷量最大，，而在傳統車中這樣的大中城市是需求偏弱的。
隨著環保壓力和路權的促進，特大城市市場的6米以下電動車表現很好，尤其是5.9米的輕客類電動車表現良好。
6、大中型客車回歸燃油化
前期大中型客車動力構成的新能源占比很高達到60%以上，傳統車僅有35%左右。今年由于新能源客車的低迷，傳統車占比回升到39%。
電動客車的電耗相對較高，目前看達到百公里40度以上，而且電池重量達到1噸以上的較重特征，不太適合長途高速運行。
7、氫燃料車降溫
2019年氫燃料1173臺，2020年1353臺。2021年在1-5月有317臺氫燃料客車。，這樣的小批量也是很好的事情，氫燃料客車需要坐實基礎，簡單提升銷量的虛火有點降溫。
8、5月新能源客車各企業差異化
客車企業數量眾多，主力企業參與并非很強。鄭州宇通、中通、比亞迪、中車、安凱客車、北汽福田、東莞中汽宏遠和南京金龍等表現較強等表現突出。
傳統客車企業競爭優勢不可撼動，新勢力的“投資換市場”是區域深度滲透的捷徑；產品性能是外地品牌拓展市場的基本技能。
新能源客車的區域性特征仍較明顯，形成和諧發展的局面。
9、5月各區域市場的企業差異化較大
5月新能源客車表現較強的是武漢、上海、寧波、唐山等。
由于疫情后私家車出行比例提升，加之個人兩輪出行比例上升，公交市場的新能源需求疲軟。客車企業相對不容易，市場競爭多因素促進。
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